Tym razem pewnie też „jakoś by to było” i Ił-62 z silnikami działającymi na słowo honoru bezpiecznie wylądowałby w Warszawie. Niestety w ostatnich minutach zawiódł inny element radzieckiej techniki – system wysuwania podwozia. Kiedy załoga samolotu Mikołaj Kopernik gwałtownie zwiększyła moc, chcąc wykonać dodatkowe okrążenie lotniska, jeden z silników się poddał. Samolot utrzymał się w powietrzu jeszcze 26 sekund.
Wszystko to rozegrało się 40 lat temu w polu widzenia obsady wieży kontroli na warszawskim lotnisku. W mniej niż minutę od rutynowego zgłoszenia o problemach z często psującym się wskaźnikiem wysunięcia i zablokowania podwozia, do chmury ognia, dymu i kurzu unoszącego się nad terenem Fortu Okęcie.
Nagła odwaga władz PRL
W wypadu 14 marca 1980 roku zginęli wszyscy obecni na pokładzie – 78 pasażerów i 10 członków załogi. Maszyna wracała z Nowego Jorku. Leciała nią między innymi znana piosenkarka Anna Jantar i bokserzy z amatorskiej reprezentacji USA.
Doniesienia z Warszawy wywołały duże poruszenie w kraju. Była to najgorsza katastrofa w historii polskiego lotnictwa. Natychmiast pojawiły się plotki o zamachu bombowym, które w tym okresie często dotykały linie lotnicze na całym świecie. Śledczy szybko doszli jednak do wniosku, że nie ma mowy o żadnym zamachu. Wina leżała gdzie indziej. Nie mogli jednak ujawnić całej prawdy publicznie.
Powszechnie przyjęła się ta wersja wydarzeń, którą władzę PRL postanowiły zaserwować obywatelom – to wina radzieckiej techniki. Polacy łatwo na to przystali. Opinia na temat radzieckiej techniki jako topornej i kiepskiej jakości jest powszechna, więc nie było problemu z zaszczepieniem w narodzie przekonania o winie ZSRR. Wywołało to wściekłość u towarzyszy radzieckich, ale to tylko wzmocniło narrację Warszawy. Polskie władze zyskały punkty za „postawienie się” Moskwie.
Nie robiły tego jednak z powodu nagłego przypływu odwagi i chęci walki o prawdę. Po prostu tuszowały swoją winę. Bo to głównie my, Polacy, jesteśmy winni tej katastrofy. Pokazują to jasno dokumenty ze śledztwa, wydobyte w 2010 roku na światło dzienne przez dziennikarzy „Newsweeka”.
Silnik się rozpadł
Bezpośrednia przyczyna katastrofy była rzeczywiście taka, jak to się powszechnie podaje. Podchodząc do lądowania, załoga Ił-62 włączyła system wysunięcia podwozia. Nie zapaliły się jednak wszystkie lampki potwierdzające jego zablokowanie w wysuniętej pozycji. System elektryczny odpowiadający za to notorycznie się psuł i choć z podwoziem wszystko było dobrze, to pokazywał inaczej. Ot, rutyna w pracy na radzieckim sprzęcie. Załoga postanowiła przerwać lądowanie, przelecieć nad lotniskiem i podejść ponownie. W tym czasie ktoś z ziemi mógł przez lornetkę ocenić czy z podwoziem jest wszystko dobrze, a inżynier pokładowy sprawdzić elektrykę.
Żeby to zrobić załoga musiała znacznie zwiększyć moc czterech silników Kuzniecow NK-8 zamontowanych parami na ogonie samolotu. Podczas podchodzenia do lądowania pracowały na niskich obrotach. Kiedy załoga je gwałtownie zwiększyła, silnik numer dwa nie wytrzymał. Praktycznie eksplodował, siejąc odłamkami naokoło. Zniszczeniu uległ sąsiedni silnik numer jeden, znajdujące się w ogonie systemy sterowania oraz zasilanie czarnej skrzynki. Uszkodzony został też znajdujący się po drugiej stronie kadłuba silnik numer trzy. W ułamku sekundy załoga została z jednym sprawnym silnikiem, lecąc powoli na wysokości 250 metrów. Nie było szans na ratunek.
Polscy śledczy szybko stwierdzili, że po gwałtownym zwiększeniu mocy, a co za tym idzie obciążenia silnika, pękł wał turbiny niskiego ciśnienia. Oficjalnie z powodu wady fabrycznej. Czyli wina ZSRR. Taką wersję przekazano opinii publicznej. Taka dzisiaj dominuje w umysłach Polaków.
Oszczędności kosztem bezpieczeństwa
To tylko jednak ułamek prawdy. Rzeczywiście silniki NK-8 były kiepskiej jakości. Podczas eksploatacji Ił-62 w LOT szybko stwierdzono, że zamiast gwarantowanych przez producenta pięciu tysięcy godzin pracy bez większej awarii, silniki psuły się notorycznie po 2-3 tysiącach godzin. Dotyczyło to połowy posiadanych przez LOT NK-8. Oznaczało to, że trzeba było je znacznie częściej wysyłać do producenta w ZSRR na gruntowne naprawy. To jednak kosztowało. No, a późne lata 70. były okresem postępującej katastrofy gospodarczej PRL – rozkaz z partyjnych szczytów był: „oszczędzać!”.
LOT więc oszczędzał na czym się dało. W tym na bezpieczeństwie. Silniki, które powinny trafić na naprawy i remonty do ZSRR, nadal były używane. Towarzyszy radzieckich poinformowano, że według naszych polskich badań ich wybitne dzieło, czyli silniki NK-8, mogą pracować bez gruntownego remontu nawet 8,6 tysiąca godziny. Rosjanie odpowiedzieli, że oni i tak biorą odpowiedzialność za pięć tysięcy godzin, a co my zrobimy to nasza sprawa.
Dodatkowo, w ramach oszczędności, lecące za ocean Iły tankowano w Warszawie pod korek, tak aby można było kupować jak najmniej drogiego „dewizowego” paliwa w USA. W efekcie piloci musieli żyłować silniki, aby oderwać się od ziemi przed końcem pasa startowego na Okęciu. To dodatkowo skracało ich żywot. Silniki psuły się coraz częściej. Te, które się dało, naprawiano w Polsce metodami chałupniczymi.
Standardową praktyką stało się montowanie na samolotach trzech silników dobrych i jednego wyeksploatowanego, mającego przekroczone fabryczne limity albo chałupniczo naprawionego. Jeden z czterech, więc „jakoś to będzie”… Załogi i technicy wisielczo nazywali takie silniki „liderami”.
Dwa miesiące przed katastrofą kierownictwo LOT dostało wysokie nagrody za gospodarność i poczynione oszczędności.
Tylko jeden silnik bez uwag
Tego feralnego dnia 40 lat temu silnik numer dwa samolotu Mikołaj Kopernik był „liderem”. Pierwszą poważną awarię miał już po 1,7 tysiąca godzin pracy i został wysłany do ZSRR na remont. Po powrocie do Polski przepracował gwarantowane pięć tysięcy godzin po czym zaczął coraz mocniej wibrować. Na początku 1979 roku został wymontowany z samolotu. Po kilku miesiącach został jednak znów zamontowany bez dokonania napraw, przynajmniej takich, po których zostałby ślad w oficjalnej dokumentacji.
Jest jednak prawdopodobne, że został poddany naprawom chałupniczym siłami LOT. Śledczy znaleźli kilka kilometrów od wraku element turbiny silnika numer dwa, który musiał zostać z niej wyrzucony przez pierwszą eksplozję. Była na nim rysa pozostawiona przez tokarkę, prawdopodobnie podczas nieoficjalnych napraw w Polsce. W oficjalnym raporcie napisano jednak, że rysa powstała podczas produkcji silnika w ZSRR.
Dodatkowo w silniku numer jeden podczas kontroli przed lotem do USA stwierdzono wygięcie jednej z łopatek turbiny. Mechanik stwierdził, że nosiła ona ślady prób naprawy. Dodatkowo silnik numer cztery miał zdecydowanie przekroczone fabryczne limity, był już eksploatowany 8,2 tysiąca godzin bez remontu. W sumie na cztery silniki nie budził zastrzeżeń tylko jeden.
Źródło: gazeta.pl
