Katastrofa MiG-a pod Pasłękiem. Nowe fakty

Na polskie niebo wróciły samoloty MiG-29, uziemione po lipcowej katastrofie pod Pasłękiem. Choć wojsko zapewnia, że maszyny są sprawdzone i bezpieczne, przyczyn śmierci pilota nie ujawnia. Jego koledzy po fachu twierdzą, że wiedzą, dlaczego zginął.

MiG-i wróciły na polskie niebo. Wojsko milczy, dlaczego maszyny zawodzą (PAP)

Po katastrofie pod Pasłękiem szef MON Mariusz Błaszczak zapowiedział, że do czasu wyjaśnienia jej przyczyn katastrofy MiG-i-29 zostają wstrzymane. Niedługo potem branżowe media podały, że uziemione zostały też inne maszyny radzieckiej produkcji Su-22, łącznie połowa składu polskiej eskadry bojowej.

Samoloty mają jedną cechę wspólną fotele K-36. Pojawiły się spekulacje, że to właśnie fotel mógł przyczynić się do śmieci kpt. Sobańskiego. Ciało 33-letniego pilota znaleziono 200 metrów od wraku MiG. Był zapięty w fotelu – spadochron się nie otworzył.

Rozmówca Onetu ppłk. Tomasz Łyżwa uważa, że pilot zginął prawdopodobnie w wyniku niskiej kultury technicznej, degrengolady i ignorancji technicznej w zakładach w Bydgoszczy. Twierdzi, że jest bardzo silna tendencja „zamiatania sprawy pod dywan”, żeby opinia publiczna nie dowiedziała się, dlaczego pilot zginął. Łyżwa to były pilot bojowy, który latał m.in. na samolotach Su-22 i jako jeden z pierwszych polskich lotników został przeszkolony do lotów na F-16.

Inny pilot twierdzi, że wspomniany zakład w Bydgoszczy samowolnie dorobił pierścień odpowiedzialny za odpalenie spadochronu w zagłówku. Materiał, z którego ten pierścień był wykonany, był trzy razy bardziej wytrzymały niż przewidywała to technologia producenta.

Winny zakład w Bydgoszczy?

Polska kupiła MiG-i w 1989, kolejne dotarły w 1994, 1995 i 2003. Początkowo producenci z Rosji wspierali polskich techników przy serwisowaniu, ale zmieniło się to wraz z pogorszeniem relacji politycznych na linii Warszawa-Moskwa.

Produkcja samolotów została zakończona w 1994. Im więcej czasu od tej daty minęło, tym trudniej było je serwisować. – Części były kupowane od pośredników, a nie z pewnego źródła, jakim jest producent. Część z nich zakład dorabiał we własnym zakresie – mówi jeden z pilotów.

Już w 2011 r. technicy Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 Bydgoszczy, którzy odpowiadali za przedłużenie na kolejne lata gwarancji bezpieczeństwa dla MiG-29, nie mieli dostępu do oryginalnych części zamiennych do foteli K-36.

„Pierścienie są bezpieczne”

Prezes zakładu w rozmowie z Onetem zapewnia, że pierścienie przeszły badania w instytutach ma potwierdzenie, że są sprawdzone i bezpieczne. Tyle że wszystko wskazuje na to, że badania przeprowadzono dopiero po tragedii pod Pasłękiem. Jednym z zaleceń była… wymiana pierścieni w fotelach.

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych zaprzeczył, by sprawdza fotele po ich modyfikacji w Bydgoszczy w 2011 r i uczestniczył w tym procesie. Zrobiono to dopiero po katastrofie. Nie wszystkie testy były udane.

Piloci nie chcą latać

Z nieoficjalnych informacji Onetu wynika, że co najmniej jeden pilot napisał wniosek o odejście do cywila. Wielu rozważa ten krok lub napisało wnioski o przeniesienie do innych jednostek.

Zakład WZL2 w Bydgoszczy nie odpowiedział na pytania, czy modyfikacja foteli została konsultowana z producentem i kto ją certyfikował.

– Śmigłowiec W-3, który spłonął na ćwiczeniach we Włoszech, potem SW-4 w Dęblinie i nieszczęsne lądowanie MiG-a w lesie, a na koniec katastrofa. Dziesięć miesięcy, pięć poważnych zdarzeń, nie żyje pilot. I nikt nie bije na alarm – komentuje gen. Tomasz Drewniak, były Inspektor Sił Powietrznych.

Źródło: wp.pl